Husaberg: la rivoluzione su due ruote made in Svezia

E' risaputo che gli svedesi (almeno in campo industriale) amano fare le cose a modo loro. Che si tratti di automobili, aerei oppure come in questo caso moto, non fa molta differenza, l’approccio è sempre molto personale, un misto di razionalità nordica e creatività latina. Il brand Husaberg nasce ufficialmente nel 1988, ma in realtà ha radici molto lontane, infatti i fondatori sono un gruppo di ingegneri ribelli della più blasonata Husqvarna che mal tollerarono l’acquisizione di quest’ultima dal gruppo Cagiva dei fratelli Castiglioni (non che avessero proprio torto ndr).

I cosidetti dissidenti non avevano nessuna intenzione di sottostare alle direttive dei nuovi proprietari, considerando il marchio Husqvarna patrimonio nazionale, e sopratutto dichiarando che le esigenze dei nuovi proprietari italiani avrebbero condizionato non poco l’originalità del prodotto (cosa poi rivelatasi non vera, almeno per i modelli a quattro tempi).

In ogni caso il gruppo riuscì a trovare dei finanziatori e fondò la Husaberg partendo proprio dai nuovi e per certi aspetti (non solo positivi) rivoluzionari motori a 4T, da qui il motto “four stroke force” che accompagnerà sempre le moto svedesi.

La nuova moto, denominata FE 501 lasciò tutti basiti, pur essendo assemblata in alcune sue parti con pezzi che puoi trovare dal ricambista sotto casa (per esempio le plastiche erano Acerbis) la moto aveva una forte personalità, era gialla e blu come l’amata bandiera svedese ( per i maligni grazie ai fondi messi a disposizione dallo stato) ma sopratutto dalle prestazioni eccezionali, con poco meno di 50 cv alla ruota e solamente 108 kg di peso era davvero all’avanguardia, infatti all’epoca non esistevano moto che potevano coniugare l’erogazione fantastica di un motore a quattro tempi con peso e cavalleria di un 2 tempi. Certo non erano solo rose e fiori, i nuovi motori erano si dei 4T ma solo nell’erogazione, per il resto (leggi manutenzione) non erano molto distanti dai classici 2T.

In sintesi, per avere un rendimento simile a questi ultimi era stata eliminata la pompa dell’olio e la lubrificazione era affidata alla depressione della camera di manovella. Questo sistema garantiva prestazioni eccellenti, ma non sempre era sufficiente per lubrificare tutti gli organi in movimento di un motore a benzina. Insomma le nuove Husaberg andavano molto forte ma erano delicate e richiedevano una manutenzione attenta e frequente.

Ciò non impedì alla casa svedese di farsi una buona dose di clienti anche grazie agli ottimi risultati nell’attività agonistica, sia nel motocross (3 titoli mondiali) che nell’enduro con 6 titoli. Ma non era solo una questione di palmares, la piccola casa svedese manteneva quell’alone romantico di chi, a dispetto delle regole del mercato va avanti per la propria strada, con pochi mezzi, molta inventiva e risultati eccellenti. Non a caso le moto svedesi sono state e sono tuttora molto amate dagli appassionati italiani, forse anche per quello spirito che ricorda da vicino quello di tante piccole industrie italiane, ormai estinte, che con risorse limitate arrivarono a risultati impensabili, uno per tutti il titolo di vicecampione del mondo di Rinaldi con la TGM.

La Husaberg dopo varie vicissitudini, la più importante delle quali fu l’acquisizione del marchio da parte di KTM nel 1995 (con l’ovvia condivisione di molte scelte progettuali con le moto austriache) arriva ai giorni nostri con delle moto sempre particolari ma diverse, meno rivoluzionarie dei primi modelli ma totalmente affidabili, tutto questo fino al 2007 quando all’EICMA viene presentata la nuova rivoluzione made in Svezia.

Il debutto in Italia

Al Salone delle due ruote di Milano, dopo una bella presentazione tecnica con l’ausilio di filmati, quando venne tolto il telo che copriva la moto (naturalmente si trattava della bandiera svedese) tutti rimasero a bocca aperta, Husaberg aveva stupito tutti per la seconda volta! La nuova serie aveva il motore ribaltato di 70 gradi, il telaietto reggisella in materiale plastico e l’alimentazione a iniezione.

Ovviamente l’aspetto più importante era il motore, che montato in questa maniera cambiava completamente la distribuzione dei pesi, in particolar modo quella delle masse in movimento. Come al solito gli svedesi con la loro straordinaria coerenza avevano continuato a lavorare per raggiungere l’obbiettivo principale: fare una moto con l’agilità di un due tempi e l’erogazione di una moto a benzina. La gamma enduro 2009 riscosse grandi consensi da parte di tutta la stampa specializzata, sopratutto per la guidabilità e per l’inaspettata messa a punto dell’iniezione.

I modelli Husaberg

Le nuove moto aggiornate in alcuni particolari nei M.Y. 2010 vengono proposte nelle 2 cilindrate classiche, 450 e 570 (quest’ultima anche motard) con l’introduzione della nuovissima 390, oggetto del test. La Fe 390 si presenta identica alle sorelle maggiori a parte la cilindrata. La riduzione di quest’ultima viene ottenuta con la diminuzione della corsa del pistone, riducendo così l’inerzia dell’albero motore.

Questo unito alla particolare disposizione del propulsore fa si che la moto sia incredibilmente facile da guidare, infatti il peso percepito in movimento è simile a un 125 2T. Appena saliti in sella si nota subito una posizione di guida familiare, infatti la triangolatura sella pedane manubrio è molto simile alle KTM di ultima generazione, solo le pedane sono leggermente più alte. Questo fatto pur costringendo a una posizione di guida leggermente contratta si rivela molto utile nei canali profondi dove toccare diventa molto difficile.

La moto così come viene consegnata dal concessionario ha una taratura delle sospensioni abbastanza controllata sopratutto nel monoammortizzatore, bisogna considerare che le Husaberg sono tarate per terreni abbastanza diversi dai nostri ma comunque nel manuale ci sono tre step: comfort, standard e sport. E’ consigliabile partire dalla taratura soft, molto più adatta a terreni duri e secchi e visto che la moto non è bassa portare il negativo a 110mm con il pilota in sella.

Una volta in moto si ha subito la sensazione di un avantreno molto leggero, la moto è rapidissima nell’ingresso in curva, sopratutto in presenza di canali si ha la sensazione di guidare un 125 con una buone dose di cv, erogati con precisione millimetrica grazie all’iniezione. l’Fe 390 è comunque leggera anche sulla bilancia con 114,8 kg effettivi senza benzina.

Sul veloce le posizioni si invertono, l’avantreno cosi leggero inizialmente non da molta confidenza ma è solo una sensazione dovuta alla particolare distribuzione dei pesi, dopo un minimo di assuefazione anche sul veloce la moto rimane stabile e precisa, anche se il suo habitat rimangono i percorsi tecnici.

Insomma se volete farci Motorally o le Baja è meglio montare l’ammortizzatore di sterzo. Le sospensioni vanno benissimo di serie, se non si hanno esigenze particolari si può tranquillamente bypassare la (costosa) visita dal preparatore di turno. Eccellente la trazione anche su fondi viscidi dove liberando il freno di ritorno del mono di un paio di scatti e utilizzando la mappatura soft dell’iniezione ci si arrampica anche sui muri. In definitiva la cosa più interessante di questa moto sono la facilità di guida e lo scarso impegno fisico richiesto, associati a prestazioni assolute.